Achte Generation der Sportwagenikone ist wie immer, aber doch anders.
Ein Job von erdrückender Verantwortung: den 911 – also das Sportwagen-Urmeter und die Designikone schlechthin – in seine jeweils aktualisierte Fassung zu begleiten. Den Designern und Technikern von Porsche ist es wieder sehr gut gelungen, das in den Grundzügen 1963 definierte Konzept fit für die Zukunft zu machen. Grundsätzlich bleibt alles beim Alten: freundliches G'schau mit nun wieder gerade abschließender Fronthaube, 6-Zylinder-Boxer im stämmig designten Heck, charakteristisch abfallende Dachlinie, 2+2 (Coupé) oder 2 Sitzplätze (Cabrio). Neue Züge zeigt der achte 11er in Sachen Fahrverhalten, Leistung, Komfort, Digitalisierung und Größe.
Perfektionierte Fahrmaschine
Auf trockener Straße krallt sich der intern 992 genannte Carrera mit noch mehr mechanischem Grip in den Asphalt und sorgt für Sicherheit sowie Fahrdynamik auf noch nie da gewesenem Niveau. Dafür zeigt sich u.a. die erstmals serienmäßig verbaute unterschiedliche Radgröße (vorne 20 – hinten 21 Zoll) verantwortlich. Selbst wenn die vollen 450 PS der Carrera S Modelle, fein dosiert durch ein neues 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, auf die Straße losgelassen werden, die Unverrückbarkeit des Neunelfer ist fast schon hanebüchen - auch auf nasser Fahrbahn, wo erstmals ein "Wet"- Modus für optimierte Stabilität sorgt. Dabei erkennen Sensoren in den vorderen Radkästen, wenn die Fahrbahn nass ist. Der Fahrer wird im Cockpit darüber informiert und darauf hingewiesen, den „Nass“-Modus zu aktivieren. Ein Muss ist das aber nicht. Porsche will seine Kunden nicht allzu sehr bevormunden. Viel mehr legen die Ingenieure den Fahrern ein Präzisionswerkzeug der Extraklasse in die Hand: Zutaten wie die extrem präzise, feinfühlige (Allrad-)Lenkung mit idealen Rückstellkräften, das perfekt ausbalancierte Fahrwerk, der Gänsehaut-Sound sowie die fadingimmunen, hervorragend dosierbaren Bremsen bieten eine Kombination aus Alltagstauglichkeit und Rennstreckenperformance, die eben nur ein 11er zustande bringt.
Auch offen
Sollte dem Fahrer eine plötzlich einsetzende Wetterverschlechterung am Steuer des ebenfalls bereits erhältlichen Cabriolets ereilen, spannt sich das aufwendige, aus Titanelementen bestehende Stoffverdeck in 12 Sekunden schützend über die Passagiere - auch während der Fahrt (bis zu 50 km/h). Auf Wunsch funktioniert das Öffnen und Schließen auch per Fernbedienung am Schlüssel. Damit kann man am Parkplatz vor dem Szenecafé noch mehr Eindruck schinden. Auch die offene Variante verfügt über das extrem breite Heck. Hier kommt das dreidimensionale, durchgehende Leuchtenband fast noch etwas besser rüber. Der optische Schwerpunkt wird durch das nun weit unten platzierte Kennzeichen abgesenkt. Einziger Kritikpunkt am Design ist der ausfahrbare Heckspoiler. Sobald sich dieser entfaltet, wirkt das ansonsten bildschöne Hinterteil etwas entstellt. Hier hat Porsche eindeutig übers Ziel hinausgeschossen. Anders hätte man den notwendigen Anpressdruck bei hohen Geschwindigkeiten aber wohl nicht bewerkstelligen können.
Analog-Relikt
Behutsam in die digitale Neuzeit geführt wurde das immer noch klar und kantig gezeichnete Cockpit. Die horizontale Ausrichtung erinnert stark an die frühen Zeiten des 11er. Ebenfalls schön: Im auch den Porsche ereilt habenden Digitalisierungswahn bleibt der berühmte Drehzahlmesser analog. Er wird links und rechts von je zwei digitalen Rundanzeigen flankiert, die vom Fahrer individuell anpassbar sind. Auf Wunsch kann man sich hier beispielsweise die Navi-Karte einblenden. Leider werden die beiden äußeren Anzeigen vom Lenkradkranz komplett verdeckt. Um sie sehen zu können, muss man den Kopf verrenken, was bei hohem Tempo nicht gerade ideal ist. Dafür erweist sich der große und brillant auflösende Touchscreen in der Mittelkonsole als sehr bedienfreundlich. Echtzeit-Navi, diverse Online-Dienste, etc. sind beim 992 serienmäßig mit an Bord. Der zu einem kleinen Stummel verkümmerte Automatik-Wählhebel könnte bei so manchem Porsche-Enthusiasten für Verwunderung sorgen. Seine Bedienung erklärt sich jedoch von selbst. Manuelle Eingriffe sind nur mehr über die Lenkradpaddel möglich.
Teures Vergnügen
Puristische Elfer-Fans werden eventuell die gewachsenen Abmessungen gering schätzen. In der Breite hat der Sportwagen nämlich stark zugelegt. So stabil und beeindruckend sich der "Neue" jedoch anfühlt, wird sich die typische anfängliche Kritik wieder in Rekordabsatzzahlen auflösen - dem vorläufigen Einstiegspreis von 145.583 Euro für ein Carrera S Coupé zum Trotz. Für das 450 PS starke Cabrio muss man gar 164.155 Euro auf den Tisch legen. Die in Österreich so beliebten Alllradvarianten (4S) gehen mit Einstiegspreisen von 155.179 Euro (Coupé) und 172.492 Euro (Cabrio) noch mehr ins Geld. In der Aufpreisliste warten dann noch immer zahlreiche, verlockende, teils sehr teure Extras. Im Laufe des Jahres folgen dann noch die normalen Carrera-Modelle mit rund 385 PS. Gleichzeitig debütiert dann auch das manuelle Siebengang-Getriebe. Spätestens dann wird die preisliche Einstiegshürde zumindest etwas sinken. (phist/set).
>>>Nachlesen: Alle Infos vom Porsche 911 Coupé (992)
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Technische Daten
Porsche 911 Coupé S / 4S
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