BMW setzt trotz E-Boom nicht alles auf eine Karte

Technologieoffenheit

BMW setzt trotz E-Boom nicht alles auf eine Karte

Weiter keine Festlegung auf eine Antriebsart - Aber starke Senkung des CO2-Ausstoßes als Ziel.

Trotz der stark steigenden Zulassungen von Elektroautos will sich  BMW  weiter nicht auf eine Antriebsart festlegen. Der deutsche Oberklasse-Hersteller forciert zwar die Elektromobilität - wie andere Autobauer auch - will sich aber auch andere Möglichkeiten offenhalten. Eine reine Elektroplattform, wie sie Volkswagen auf die Straße gebracht hat und Daimler nächsten Monat mit dem  EQS  präsentieren will, lehnen die Bayern ab.

BMW setzt auf "Technologiestacks"  

"Die Plattform ist etwas für Massenhersteller", sagte BMW-Chef Oliver Zipse (Bild) in einem Interview der Nachrichtenagentur Reuters. Er verwies darauf, dass der bayerische Konzern mit seiner Kernmarke BMW, den Kleinwagen der Marke  Mini  und Luxusautos von Rolls-Royce in verschiedenen Segmenten unterwegs sei. "Das kann man nicht alles auf eine Plattform packen."

"Wenn man sich anschaut, was mit diesen Plattformen auf dem Markt passiert, sehen die Autos alle gleich aus", fügte Zipse hinzu. BMW sei ein Hersteller, der zahlungskräftige Kunden bediene. "Und ich denke, die wollen keine Autos, die alle gleich aussehen." BMW spricht lieber von "Technologiestacks", einer Architektur also, die zwar der  Elektromobilität immer mehr Raum gibt , aber auch andere Möglichkeiten wie den  Wasserstoffantrieb  und den Verbrennungsmotor zulässt. Im Management der verschiedenen Technologien stecke das größte Potenzial für Effizienzsteigerungen, betonte Zipse. BMW baut derzeit Verbrenner-, Hybrid- und Elektromodelle auf gemeinsamen Plattformen. So läuft der  i4  in München gemeinsam mit dem 3er und 4er vom Band. Der in China gebaute iX3 ist die Elektro-Variante des X3. Lediglich vom  iX  gibt es (noch) kein Schwestermodell mit Verbrenner.

Andere Hersteller mit reinen E-Plattformen

Dieses Prinzip der "Technologieoffenheit" verteidigt der bayerische Konzern schon länger. Volkswagen dagegen war wegen des selbst verursachten Dieselskandals gezwungen, voll auf die Elektromobilität zu setzen. Mit dem MEB, der u.a. beim  ID.4ID.3 , Audi  Q4 e-tron , Skoda  Enyaq iV  und Cupra  Tavascan  zum Einsatz kommt, haben die Wolfsburger einen Elektrobaukasten entwickelt, auf dem immer mehr Fahrzeuge basieren. Der Vorteil dieser Strategie ist, dass gleiche Bauteile bei einer Vielzahl von Fahrzeugen eingesetzt werden und die Kosten dadurch sinken. Im nächsten Jahr soll der Premium-Baukasten PPE für Elektrofahrzeuge der Oberklasse-Marken Audi und Porsche starten - auf dem basieren dann die Nachfolger von Taycan und  e-tron GT . Bis zur Mitte des Jahrzehnts will Volkswagen die nächste Generation einer rein elektrischen und digitalen Plattform SSP entwickeln, auf der dann Modelle aller Marken und Segmente gebaut werden sollen.

Daimler folgt diesem Prinzip nun. Der Stuttgarter Premium-Autohersteller hat eine eigene Elektroplattform angekündigt, auf der künftige E-Modelle basieren sollen. Den Anfang macht der Luxusstromer EQS, der Mitte April präsentiert werden soll. Drei weitere Modelle ( EQE, EQS SVU und EQE SUV ) sollen folgen. Die bisherigen Elektroautos werden auf herkömmlichen Plattformen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gebaut. Auch Hyundai ( Ioniq 5 ) und Kia ( EV6 ), Renault ( e-Mégane ) und Nissan ( Ariya ) sowie Toyota und Subaru ( Elektro-SUV ) setzen auf eigene E-Plattformen.

Strenge CO2-Vorschriften

Die Klimavorgaben zwingen die Autobauer, massiv in die Elektromobilität zu investieren, wollen sie saftige Strafzahlungen vermeiden. Diese wiederum wären mit einem Imageverlust verbunden. Die hohen Kosten für die Entwicklung neuer Stromer wollen die Unternehmen möglichst lange mit dem Verkauf herkömmlicher Verbrennungsmotoren wettmachen, an denen sie gut verdienen. Deshalb scheuen sich die deutschen Autokonzerne, ein konkretes Enddatum für diese Technik festzulegen. VW und Audi haben lediglich erklärt, sie wollten keine neuen Verbrennungsmotoren mehr entwickeln.

Zipse sagte, auch moderne Verbrenner könnten zum Erreichen der CO2-Ziele beitragen. Der Autobauer strebt an, bis 2030 den CO2-Ausstoß seiner Autos von der Produktion des Rohmaterials bis zum Verbrauch im Straßenverkehr um mindestens 200 Megatonnen im Vergleich zu 2019 zu reduzieren. Dies entspreche siebenmal den gesamten Emissionen einer Stadt wie London und sei eher konservativ gerechnet.

Dabei stellt sich BMW auf noch schärfere CO2-Vorgaben ein. Das Unternehmen sei in ständigem Kontakt mit den Aufsichtsbehörden, sagte Zipse: "Wir werden bereit sein." Zugleich warnte er vor allzu hohen Anforderungen für Dieselmotoren. Es werde die Abgasnorm Euro 7 geben, aber man müsse die Richtlinie auf eine vernünftige Weise umsetzen, um die Verbrenner am Leben zu halten: "Fortschritte bei Verbrennermotoren tragen dazu bei, bei den Klimaschutzzielen voranzukommen."

Rohstoffkooperation

Um für den schnelleren Ausbau der Elektromobilität gerüstet zu sein, weitet BMW seine Bezugsquellen für den Rohstoff Lithium aus. Dazu schloss der Konzern mit dem US-Unternehmen Livent einen Mehrjahresvertrag über 285 Millionen Euro. Livent liefert das Lithium direkt an die Batteriehersteller von BMW.

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