Günstiger als Tesla Model X

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Alle Infos von Audis Elektro-SUV e-tron

Audi hat am Dienstagfrüh (unserer Zeit) die Serienversion des e-tron vorgestellt. Bei dem Eletkro-SUV handelt es sich um das erste rein elektrisch angetriebene Serienmodell der Marke. Dementsprechend groß ist das weltweite Interesse. Der Produktionsstart ist bereits vor zwei Wochen gefallen. Im Rahmen der Weltpremiere wurde nicht nur die Tarnfolie des e-tron Prototyp abgelegt, sondern auch der Verkaufspreis verraten.

Audi-e-tron-960-off8.jpg © Audi

Design und Aerodynamik

Optisch bietet der e-tron keine Überraschungen. Er sieht aus, wie ein elektrischer Audi-SUV aussehen muss. Alle Kernmerkmale der Marke sind vorhanden, jedoch an den innovativen Antriebsstrang angepasst. Der 4,90 m lange, 1,93 m breite und 1,62 m hohe e-tron wirkt wie eine Mischung aus Q5 und Q8. Die Proportionen wirken sehr ausgewogen. Am Heck gibt es ein durchgehendes Leuchtenband sowie LED-Rückleuchten, die auf eine besonders markante Grafik setzen. Die flachen Frontscheinwerfer gibt es auf Wunsch auch mit Matrix-LED-Technologie (LED ist Serie). Zu den elektrospezifischen Eigenheiten zählen die drei horizontalen Tagfahrlicht-Querstreifen unterhalb den Scheinwerfern, der fast komplett geschlossene Grill, die elektrische Ladeklappe und – wenn man sich dafür entschieden hat – die Außenkameras statt Rückspiegel. Gegenüber den standardmäßigen Spiegeln sind die virtuellen Außenspiegel deutlich schmaler: Sie reduzieren die Fahrzeugbreite um 15 cm und senken durch ihre Form nicht nur den Luftwiderstand, sondern auch das Windgeräuschniveau merklich. Ihre flachen Träger integrieren je eine kleine Kamera. Die Bilder, die sie aufzeichnen, erscheinen auf OLED-Displays im Übergang zwischen Instrumententafel und Tür (siehe Absatz „Cockpit“).

Ein weiterer wichtiger Faktor der Aerodynamik des e-tron ist die serienmäßige „adaptive air suspension“, die Luftfederung mit geregelter Dämpfung: Ab 120 km/h senkt sie die Karosserie um bis zu 26 Millimeter unter das Normalniveau ab und reduziert so den Luftwiderstand. Darüber hinaus ist der Unterboden des rein elektrisch angetriebenen SUV vollflächig verkleidet, Front- und Heckbereich sind komplett abgedeckt. Die Anschraubpunkte der verwendeten Aluminiumplatte sind schüsselförmig vertieft, ähnlich wie die „Dimples“ an einem Golfball. Sie lassen die Luft laut den Audi-Ingenieuren noch leichter strömen als eine völlig plane Fläche. Die 255/55er Reifen im 19 Zoll Format zeichnen sich durch geringen Rollwiderstand aus. Selbst die Reifenflanken sind aerodynamisch gestaltet – die Schriftzüge sind negativ statt erhaben.

Audi-e-tron-960-off6.jpg © Audi

Raumangebot

Raumangebot und Komfort des e-tron sollen einem typischen Oberklasse-Modell der Marke entsprechen. Mit seinem Radstand von 2.928 Millimeter soll der e-tron fünf Personen und Gepäck reichlich Platz bieten. Innenraumlänge, Kopffreiheit vorn und hinten sowie Kniefreiheit in der zweiten Sitzreihe liegen laut Audi auf Top-Niveau im Segment der Oberklasse-SUVs. Für das Raumangebot bietet der Elektroantrieb einen weiteren Vorteil. Da hier nämlich jeweils eine starke E-Maschine die Vorder- und die Hinterachse antreibt, braucht es für den (elektrischen) Allradantrieb keine mechanische Verbindung. Aufgrund des Entfalls der Kardanwelle gibt es im Fond ein flaches Plateau statt eines Mitteltunnels. Somit kann auch der mittlere Passagier seine Füße bequem unterbringen. Audi gibt das Kofferraumvolumen mit 660 Litern an. Davon entfallen jedoch 60 Liter auf ein größeres Fach im Vorderwagen. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen stehen ordentliche 1.725 Liter zur Verfügung. Die Heckklappe öffnet und schließt serienmäßig elektrisch.

Audi-e-tron-960-off1.jpg © Audi

Performance

Beim Antrieb orientiert sich der e-tron an den Hauptgegnern Jaguar  I-Pace (400 PS), Tesla Model X (ab 332 PS) und Mercedes EQC (408 PS). Der US-Gegner ist aber auch in einer deutlich stärkeren Variante (über 770 PS) erhältlich. Konkret leisten die beiden E-Maschinen des Elekto-Audi 265 kW (360 PS) und entwickeln 561 Nm Drehmoment. Bis zu 60 Sekunden lang können sie diese Höchst-Leistung abrufen. Damit sollen sie mehrmals nacheinander ohne Leistungseinbußen das Beschleunigen aus dem Stand auf die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ermöglichen. Wie bei allen Elektroautos liegt auch hier in Sekundenbruchteilen das maximale Antriebsmoment an und sorgt für enormen Durchzug. Wechselt der Fahrer von Fahrstufe D zu S (Sport) und tritt das rechte Pedal voll durch, aktiviert er den Boost-Modus. Dieser steht acht Sekunden lang zur Verfügung. Hier produziert der Antrieb stolze 300 kW (408 PS) Systemleistung und 664 Nm Drehmoment. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert der e-tron dann in unter sechs Sekunden. Einen genauen Wert verrät die VW-Tochter nicht. Ein Tesla Model X ist jedenfalls deutlich schneller.

Audi-e-tron-960-off5.jpg © Audi

Laden und rekupieren

Der 2,5 Tonnen schwere Elektro-Audi kann an Schnelllade-Stationen mit bis zu 150 kW Ladeleistung Strom tanken. Damit ist die 95 kWh Batterie, die stolze 700 kg auf die Waage bringt, in knapp 30 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen. Leider gibt es noch nicht viele Ladestationen, die eine derartige Leistung bieten. Mit 11 kW dauert eine Vollladung 8,5 Stunden. Positiv: Das Rekuperationssystem trägt bis zu 30 Prozent zur Reichweite des Elektro-SUV bei. Audi verspricht im Alltagsbetrieb 400 Kilometer. Bis 0,3 g rekuperiert der e-tron ohne Einsatz der konventionellen Bremse. Man kann ihn also quasi auch nur mit einem Pedal fahren. Bei vorausschauender Fahrweise wird das Bremspedal obsolet. Unterstützt wird der Fahrer dabei vom serienmäßigen Effizienzassistenten. Das System erkennt das Verkehrsumfeld und den Streckenverlauf mithilfe von Radarsensoren, Kamerabildern, Navigationsdaten und Car-to-X-Informationen. Sobald der Fahrer sinnvollerweise den Fuß vom rechten Pedal nehmen sollte, erhält er entsprechende Hinweise im virtual cockpit. Im Zusammenspiel mit dem optionalen adaptiven Fahrassistenten kann der Effizienzassistent das Elektro-SUV zudem vorausschauend verzögern und beschleunigen.

Audi-e-tron-960-off7.jpg © Audi

Cockpit mit zwei Zusatz-Displays

Auch im Innenraum werden sich Audi-Fahrer auf Anhieb zurechtfinden. Auf den ersten Blick wirkt das Cockpit wie jenes aus Q8, A7 Sportback, A6 oder A8. Wie bei diesen Modellen gibt es auch hier ein virtuelles Kombiinstrument sowie zwei große Touchscreens mit haptischem Feedback in der Mittelkonsole. Über Letztere werden Navi, Multimedia, etc. (oben) und die Klimatisierung, Sitzheizung (unten) bedient. Doch bei genauerem Hinsehen gibt es aber doch einige Unterschiede. Am auffälligsten sind natürlich die beiden zusätzlichen 7-Zoll-OLED-Displays in den Türtafeln. Diese sind aber nur dann an Bord, wenn sich der Käufer für die e-tron Version mit den virtuellen Außenspiegeln entscheidet. In der Serienversion des Elektro-Audis geben sie gegen Aufpreis ihre Weltpremiere. Die Ingenieure versprechen gleich mehrere Vorteile. Ihr flacher und somit äußerst aerodynamischer Träger integriert jeweils eine kleine Kamera, deren Bild auf den Zusatzbildschirmen angezeigt wird. Der Fahrer kann verschiedene Einstellungen per Touch-Bedienung vornehmen. So lässt sich zum einen der Bildausschnitt verschieben und damit das gewünschte Sichtfeld anpassen, zum anderen das Bild ein- und auszoomen. Wenn man alleine unterwegs ist, funktioniert die Touchbedienung aber natürlich nur auf der Fahrerseite. Darüber hinaus lassen sich im MMI-System drei Ansichten für verschiedene Situationen wählen: für die Autobahn, für das Abbiegen und das Parken.

Audi-e-tron-960-off2.jpg © Audi

Edel und leise

Ansonsten ist das Cockpit wie bei allen Audi-Modellen, die in diesem Jahr auf den Markt gekommen sind, horizontal ausgelegt, leicht dem Fahrer zugeneigt und bildet einen Bogen bis hin zu den Türverkleidungen. Der technoide Eindruck wirkt im e-tron naturgemäß äußerst stimmig. Das hochauflösende Display des virtuellen Kombiinstruments sitzt unter einen flachen Hutze. Ein weiterer Blickfang ist die Konsole des Mitteltunnels, die auf offenen Seitenwänden ruht. Über ihr scheint die Handauflage mit integriertem Fahrstufenschalter fast zu schweben. Die verbauten Materialien, die laut Audi alle äußerst hochwertig sind, hängen von der gewählten Ausstattungslinie ab. Die Palette reicht von edlem Leder „Valcona“ bis hin zu dunkel gebürstetem Aluminium. Auf Wunsch gibt es auch Kontrastnähte in leuchtenden Farben. Ein weiteres Highlight stellt das ebenfalls optionale Kontur-/Ambiente-Lichtpaket dar. Es illuminiert nicht nur große Flächen, sondern hier ist sogar das e-tron-Badge in der Instrumententafel hinterleuchtet. Weiters verspricht der Hersteller einen äußerst ruhigen Innenraum. Das hängt zum einen mit dem ohnehin leisen Elektroantrieb zusammen. Zum anderen hat Audi die Karosserie in allen Bereichen, in denen sie störenden Schall oder Windgeräusche übertragen könnte, speziell gedämmt und abgedichtet. So dürfte auch der Klang des optionalen Bang & Olufsen Premium Sound Systems mit 16 Lautsprecher und 705 Watt Verstärker voll zur Geltung kommen. Serienmäßig verfügt der Stromer über die MMI Navigation plus samt LTE Advanced und WLAN-Hotspot. Darüber hinaus entlasten zahlreiche Assistenzsysteme (bis zu 40!) den Fahrer. Sie behalten dank Laserscanner, 12 Ultraschallsenosren, sechs Kameras und fünf Radarsensoren das Umfeld des Audi im Blick. So wird auch teilautonomes Fahren inklusive Lenkeingriff, Bremsung (bis zum Halt) und Anfahren im Stop&Go-Verkehr oder auf der Autobahn möglich.

Audi-e-tron-960-off4.jpg © Audi

Preis

Die Preisfrage war bis zuletzt spannend. Wie erwartet, positioniert sich der e-tron hier zwischen I-Pace (ab rund 78.000 Euro) und Model X (ab 92.050 Euro). Konkret verlangt Audi für sein erstes reines Elektroauto mindestens 82.000 Euro. Dank der langen Extraliste kann der Preis aber schnell sechsstellig werden. Zu den heimischen Händlern rollt der e-tron Ende des Jahres. Im Sommer 2019 kommt der EQC in den Handel. Dieser könnte sogar etwas günstiger werden. Der rein elektrische BMW X3 wird in Europa wahrscheinlich erst 2020 starten.

Noch mehr Infos über Audi finden Sie in unserem Marken-Channel.

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